Ergebnisentwicklung

Die wirtschaftliche Entwicklung war geprägt durch die Erho­lung im Personenverkehr und die starke Entwicklung unserer Transport- und Logistikaktivitäten. Die opera­ti­ven Ergebnisgrößen entwickelten sich wieder spür­bar besser. Im Personen- und Schienengüterverkehr blieb die Situation aber angespannt:

  • Im Systemverbund Bahn überstiegen Ertragszuwächse v. a. infolge der Nachfrageerholung im Personenverkehr sowie höherer Bestellerentgelte und neuer Verkehre bei DB Regio zusätzliche Belastungen aus höheren Auf-wen­dun­gen insbesondere für Material (u. a. preis­bedingt gestiegene Energiekosten sowie Maßnahmen zur Qua­litätssicherung) und Personal (Ka­pa­zitätsausbau und Tarifsteigerungen).
  • Die operative Ergebnisentwicklung bei DB Schenker war erneut außergewöhnlich stark, v. a. getrieben durch die Entwicklung in der Luft- und der Seefracht.
  • Auch bei DB Arriva war eine deutliche Erholung der operativen Ergebnisgrößen zu verzeichnen.

Weitere Informationen im Abschnitt Entwicklung der Ge­schäfts­felder.

  • In der bereinigten Ergebnisdarstellung werden Sondersachverhalte eliminiert – die Überleitung auf die bereinig­te Ergebnisdarstellung erfolgt in zwei Schritten: Erst werden standardmäßige Um­gliederungen vorgenom­men und dann einzelfallbe­zogene Sondereffekte bereinigt.
  • Die Umgliederungen umfassen im Wesentlichen zwei Sach­verhalte:
    • Aus dem Zins­ergebnis werden die Be­stand­teile um­ge­gliedert, die nicht mit den Netto-­Finanz­schul­den oder Pensionsrückstellungen zusammenhängen: vorwiegend Auf- und Abzinsungseffekte von langfristi­gen Rückstellungen (ohne Pensionsverpflichtun­gen) und langfristigen Verbindlichkeiten (ohne Finanz­schul­den). Der nicht operative Charak­ter dieser Bestandteile zeigt sich auch daran, dass der Einfluss auf das Zins­ergeb­nis sehr stark vom je­weiligen Zinssatz am Ab­schluss­stichtag abhängt.
    • Die zweite wesentliche Umgliederung betrifft Ab­schrei­bun­gen auf immaterielle Vermögenswerte, die im Zuge der Kaufpreisallokation von Akquisitionen (Pur­chase Price Allocation; PPA) bei der Bewertung lang­fristiger Kundenverträge aktiviert wur­den. V. a. im Per­so­nen­ver­kehr sind die bestehenden Ver­kehrsverträge ein we­sent­licher Bestandteil der Kaufpreisbewertung. Um eine operative Beurteilung sicher­zustellen und eine Ungleichbehandlung ge­genüber ande­ren Ver­kehrs­ver­trägen zu verhindern, werden diese Ab­schrei­bungs­be­standteile aus dem operativen Ergebnis eli­mi­niert. Der umgegliederte Betrag re­sul­tiert im Wesentlichen aus Akquisitionen im Geschäftsfeld DB Arriva.
  • Bei der Bereinigung von Sonder­effekten handelt es sich grundsätzlich um Sachverhalte, die dem Grunde und/oder der Höhe nach als außerordentlich gelten und die die operative Ent­wick­lung im Zeitablauf wesentlich verändern würden. Unabhängig von der Höhe werden Buchgewinne und -ver­luste aus Transaktionen mit Beteiligungen/Fi­nanz­anlagen bereinigt. Einzelsachverhalte werden be­reinigt, so­fern sie außerordentlichen Charakter haben, buchhalte­risch genau abgegrenzt und bewertet werden können und ihrer Höhe nach wesentlich sind.

Entwicklung im Berichtsjahr

Die Ertragsentwicklung war insgesamt sehr positiv:

  • Der Umsatz legte deutlich zu.
  • Die sonstigen betrieblichen Erträge stiegen ebenfalls. Hier wirkten u. a. höhere Erträge aus der Veräußerung von Immobilien bei DB Netze Fahrweg sowie Veränderungen von Rückstellungen. Die Zuschüsse lagen in etwa auf Vorjahresniveau: Rückläufige Effekte v. a. bei DB Netze Personenbahnhöfe (im Vorjahr: Förderprogramm des Bundes für die Renovierung von Stationen) sowie DB Arriva (v. a. bei UK Bus und in den Niederlanden) wurden durch höhere Zuschüsse bei DB Fernverkehr (teilweise Einbeziehung der coronabedingten Trassenpreis­­för­derung) nahezu vollständig kompensiert. Bei DB Regio überstieg zudem ein Rückgang u. a. von Corona-Unterstützungsleistungen positive Effekte v. a. aus Kompensationszahlungen für das 9-Euro-Ticket.

Auch der Aufwand erhöhte sich v. a. infolge der Geschäftsentwicklung bei DB Schenker sowie gestiegener Energie­kos­ten und höherer Personalaufwen­dungen im Systemverbund Bahn deutlich, aber im Verhält­nis zu den Erträgen insgesamt unterproportional:

  • Der Materialaufwand erhöhte sich spürbar, primär getrieben durch höhere Frachtraten bei DB Schenker. Im Systemverbund Bahn wirkten v. a. preis- und leistungsbe­dingt höhere Aufwendungen für Energie und für Instandhaltung. Bei DB Arriva wirkten höhere Aufwendungen v. a. für Energie belastend.
  • Der Personalaufwand stieg ebenfalls an. Im Systemverbund Bahn wirkte sich neben Tarif­effekten auch die höhe­­re Mit­ar­beitendenzahl aus. Zusätzliche Effekte re­sul­tierten bei DB Schenker aus der positiven Entwicklung der Geschäftstätigkeit. Bei DB Arriva wurden aufwandsmindern­de Effekte u. a. aus der Veräußerung von Aktivitäten teilweise durch Maßnahmen zur Begrenzung der Auswirkungen des Fahrer:innenmangels kompensiert.
  • Die sonstigen betrieblichen Aufwendungen stiegen u. a. infolge eines höheren Bedarfs an IT-Dienstleis­tungen. Zudem wirkten u. a. eine wieder steigende Reisetätigkeit sowie höhere Mietaufwendungen insbesondere für Güterwagen und im Zusammenhang mit grenzüberschreitenden Verkehren aufwandserhöhend.
  • Die Abschreibungen stiegen investitionsbedingt leicht.

Das bereinigte EBIT und das bereinigte EBITDA verbesserten sich entsprechend spürbar. Das bereinigte EBIT war wieder positiv.

  • Der leicht schwächere operative Zinssaldo resultierte aus der Entwicklung des Zinsniveaus. V. a. wurden höhere Aufwendungen im Zusammenhang mit Pensionen durch höhere Zinserträge größtenteils kompensiert.

Auch das operative Ergebnis nach Zinsen verbesserte sich spürbar und war wieder positiv.

  • Das Beteiligungsergebnis blieb auf einem sehr niedri­­gen Niveau, die Veränderung war maßgeblich getrieben durch geringere Verluste der GHT Mobi­li­ty GmbH sowie Ergebnisverbesserungen bei Aquabus BV.
  • Der deutliche Anstieg des übrigen Finanzergebnisses ergab sich im Wesentlichen aus positiven Effekten aus der Auf- und Abzinsung von Rückstellungen. Gegenläufig wirkten Effekte aus abgeschlossenen Sicherungsgeschäften, die im Saldo einen Aufwand ergaben (im Vorjahr: Ertrag) sowie negative Währungskurseffekte.
  • Das außerordentliche Ergebnis war deutlich rückläufig und wurde maßgeblich durch die deutliche Reduzierung der umgesetzten coronabedingten Trassenpreisförderung (Integ­rier­­ter Bericht 2021) getrieben. Die außerordentlichen Effekte resultierten 2022 darüber hinaus v. a. aus Restrukturierungsmaßnahmen, der Neubewertung von Rückstellungen sowie Transaktionen mit Beteiligungen.

Außerordentliches Ergebnis / in Mio. €

2022

davon
EBIT-
wirksam

2021

davon
EBIT-
wirksam

DB Fernverkehr

337

337

1.826

1.826

DB Regio

0

0

2

2

DB Cargo

–20

–20

237

237

DB Netze Fahrweg

–9

–2

–243

–201

DB Netze Personenbahnhöfe

DB Netze Energie

–19

–19

Sonstige/Konsolidierung Systemverbund Bahn

–90

–90

–639

–639

Systemverbund Bahn

218

225

1.164

1.206

DB Arriva

–177

–177

1

1

DB Schenker

–6

–6

75

75

Konsolidierung Übrige

1

1

11

11

DB-Konzern

36

43

1.251

1.293

davon Trassenpreiserstattungen

316

316

2.098

2.098

davon Abschreibungen auf zur Veräußerung gehaltene Vermögenswerte

–198

–198

davon Restrukturierungsmaßnahmen

–89

–89

–133

–133

davon Rückstellungszuführung ökologische Altlasten

–515

–515

Auch das Ergebnis vor Ertragsteuern war wieder positiv. Die Entwicklung der Ertragsteuerposi­tion belastete die Entwicklung jedoch sehr deutlich:

  • Die tatsächlichen Ertragsteuern stiegen aufgrund höhe­rer Ergebnisse bei einigen ausländischen Konzern­gesell­schaf­ten (v. a. bei DB Schenker).
  • Der hohe latente Steueraufwand (im Vorjahr: latenter Steuerertrag) resultierte aus veränderten Einschätzungen hinsichtlich der zukünftigen Nutzung von Verlustvorträgen (u. a. wegen erwarteter hoher Ergebnisbelastungen) bei der DB AG. Die Berücksichtigung eines kürzeren Planungshorizonts wirkte zusätzlich aufwandssteigernd.

Das Jahresergebnis (Ergebnis nach Ertragsteuern) erhol­te sich spürbar, blieb aber negativ.