Veränderungen der rechtlichen Rahmenbedingungen auf na­tionaler oder europäischer Ebene können Risiken für unser Ge­schäft zur Folge haben. Aus dem allgemeinen Regulierungsrisiko können sich daher spürbare Umsatz- und Er­gebnis­auswirkungen ergeben.

Gegenstand der Regulierung sind u. a. die einzelnen Komponenten der von unseren Eisenbahninfrastrukturunternehmen verwendeten Preissysteme und Nutzungsbedingungen. Hier bestehen Risiken der Beanstandung und des Eingriffs. Maßnahmen, die die Erzielung einer angemessenen Rendite in unseren Infrastrukturgeschäftsfeldern gefährden oder sogar verhindern (z. B. durch einen Eingriff in die Preissysteme), können Finanzierungsbeiträge aus DB-Mitteln für Infra­struk­tur­investitionen gefährden.

Mit Blick auf die Preissysteme der Infrastruktur bestehen erhebliche Risiken für die EVU im Fern- und Güterverkehr. Hintergrund ist v. a. die Begrenzung der Entgeltsteigerungen im SPNV. Die Entwicklung der Entgelte ist gem. Eisenbahnregulierungsgesetz an die Dynamisierung der Regionalisierungsmittel gekoppelt, die ab 2023 von 1,8% auf 3,0% erhöht wurde. Im Rahmen des Neunten Gesetzes zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes wurde im März 2023 beschlossen, dass die Erhöhung der Trassen- und Stations­entgelte im SPNV bis 2025 abweichend von der Regelung im Eisenbahnregulierungsgesetz auf 1,8% pro Jahr festgelegt wird. Diese Deckelung führt zu einem starken überproportionalen Anstieg der Trassenentgelte für den Fern- und Güterverkehr.

Für 2025 folgt aus der Begrenzung der SPNV-Dynamisierung eine effektive Entgeltsteigerung von 16,2% im SGV und von 17,7% im SPFV. Im Entwurf zum Bundeshaushalt 2025, der Grundlage für die vorläufige Haushaltsführung 2025 ist, sind Fördermittel zur Kompensation dieser Effekte vorgesehen, die allerdings nicht den vollen Bedarf abdecken. Klarheit über die endgültige Höhe der Fördermittel 2025 wird erst mit dem Bundeshaushalt 2025 vorliegen. Weitere erhebliche Risi­ken für die EVU können im Rahmen des Trassenpreissystems 2026 entstehen, wenn die Kosten der erfolgten und geplanten Eigenkapitalmaßnahmen für dieDB InfraGOAG eingepreist werden. Bund und DB-Konzern arbeiten an einem Ausgleichsmechanismus, der die Kosteneffekte so regeln soll, dass die infolge der Eigenkapitalzuführung entstehenden Kosten nicht zu einer Belastung der EVU führen. Ob ein Ausgleichsmechanismus umgesetzt werden kann, ist durch die Nichtverabschiedung des Bundeshaushalts 2025 offen. Die Folgen einer eigenkapitalbedingten Entgeltsteigerung hätten durch die Deckelung der Preise für den SPNV erneut die EVU im SPFV und SGV zu tragen.

Die Rechtmäßigkeit der SPNV-Preisdeckelung wird aktuell überprüft: DB InfraGO hat Mitte April 2024 Rechtsmittel gegen die Festlegung der Entgeltbildung im SPNV im TPS 2025 gem. §37 (2) Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) i.V.m. §5 Abs. 10 Regionalisierungsgesetz eingelegt. Auch mehrere Zugangsberechtigte haben Klagen eingereicht. Im Verfahren von DB InfraGO legt das Verwaltungsgericht Köln die Frage der Zulässigkeit der SPNV-Preisbremse dem Europäischen Gerichtshof vor: Das Verwaltungsgericht Köln ist der Ansicht, dass die im ERegG vorgegebene Entgeltberechnung für den SPNV den Handlungsspielraum vonDB InfraGO unionsrechtswidrig einschränkt und ihre in der Recast-Richtlinie festgelegte unabhängige Geschäftsführung verletzt. Sollte die Deckelung im SPNV europarechtswidrig sein, könnte eine Kopplung der SPNV-Entgeltdynamisierung an die jährliche Steigerungsrate der Regionalisierungsmittel entfallen. Dies würde zu einem starken Anstieg der SPNV-Trassenentgelte führen und ohne kompensierende Maßnahmen das Budget der Länder für SPNV-Bestellungen erheblich belasten, woraus sich bedeutende wirtschaftliche Risiken für DB Regio ergeben könnten. Eine gerichtliche Entscheidung ist nicht vor Ende 2025 zu erwarten.

Sofern sich die beschriebenen Risiken mit überproportiona­len Entgeltsteigerungen für die EVU materialisieren, würden sich erhebliche negative Auswirkungen für die Geschäftsmodelle der EVU in diesen Segmenten ergeben. Eine sig­nifikante Erhöhung der Trassenpreise würde zu einer deutlichen Verschlechterung der Ergebnisse aller Teilnetze von DB Fernverkehr führen und die Wirtschaftlichkeit einzelner Verkehre infrage stellen. Das Gesamtgefüge aus Fahrplan, Fahrzeug- und Instandhaltungsbedarf wäre grundlegend neu zu bewerten. Dadurch wäre die Umsetzung des Deutschland-Takts nur stark reduziert möglich.

Politische Risiken betreffen insbesondere die Verschärfung geltender Normen und Vorschriften des Eisenbahnwesens. Auch die Struktur des DB-Konzerns als integrierter Konzern ist Risiken ausgesetzt.

Hinsichtlich Risiken aus veränderten rechtlichen und ­regulatorischen Rahmenbedingungen auf nationaler wie internationaler Ebene bringen wir unsere Position in die voraus­gehenden Beratungen und Diskussionen aktiv ein. Treten politische bzw. regulatorische Risiken ein, werden auf un­ter­nehmerischer Ebene, soweit möglich, Gegensteue­rungs­maßnahmen umgesetzt, um die potenziellen negativen Auswirkungen auf die unternehmerischen Ziele und das Verkehrs­wachstum zu minimieren.

Chancen resultieren aus der Förderung von grüner Mobi­li­tät und Logistik, u. a. zur Erreichung staatlicher Klimaschutzziele.