Entwicklungen auf den relevanten Märkten
Deutscher Personenverkehr
Im Personenverkehr ist es unser Ziel, unsere starke Marktstellung in Deutschland im Schienen- und im Busverkehrsmarkt langfristig zu erhalten.
Personenverkehrsmarkt in Deutschland / in % auf Basis der Verkehrsleistung | Wachstumsrate | Marktanteil | ||
|---|---|---|---|---|
| 2024 | 2023 | 2024 | 2023 | |
| Motorisierter Individualverkehr | +1,5 | +1,4 | 83,1 | 83,7 |
| Schienenpersonenverkehr | +5,5 | +10,5 | 10,3 | 9,9 |
| DB-Konzern | +2,6 | +8,5 | 7,9 | 7,9 |
| Konzernexterne Bahnen | +16,4 | +19,2 | 2,3 | 2,1 |
| Öffentlicher Straßenpersonenverkehr | +6,1 | +6,7 | 6,1 | 5,9 |
| DB-Konzern | +4,0 | +19,0 | 0,6 | 0,6 |
| Luftverkehr (innerdeutsch) | +2,6 | +20,5 | 0,5 | 0,5 |
| Gesamtmarkt | +2,2 | +2,6 | – | – |
Die Daten entsprechen den per Januar 2025 verfügbaren Erkenntnissen und Einschätzungen.
Der deutsche Personenverkehr verzeichnete 2024 im Vergleich zum Vorjahr einen Anstieg der Verkehrsleistung. Verkehrspolitische Maßnahmen wie das Deutschland-Ticket. förderten dabei die Entwicklung. Das Wachstum variierte dabei in den einzelnen Marktsegmenten:
- Der motorisierte Individualverkehr (MIV) setzte 2024 seinen Erholungskurs fort. Wie im Vorjahr stieg die Verkehrsleistung weiter an.
- Der innerdeutsche Luftverkehr wies in seiner Entwicklung ein leichtes Wachstum gegenüber dem Vorjahr aus, er-reichte im Vergleich zu 2019 allerdings nur knapp die Hälfte der damaligen Verkehrsleistung und bleibt damit weiterhin weit unter dem Vor-Corona-Niveau. Ein reduziertes Sitzplatzangebot der Airlines, ein Rückgang der Geschäftsreisenden, mehrere Streikwellen und gestiegene Standortkosten sind maßgebliche Treiber dieser Entwicklung.
- Der Schienenpersonenverkehr (SPV) verzeichnete 2024 einen starken Verkehrsleistungszuwachs. Der Marktanteil der Schiene blieb dabei stabil.
- Der Schienenpersonennahverkehr profitierte weiterhin vom Deutschland-Ticket und trägt mit einem überproportionalen Wachstum maßgeblich zur positiven Gesamtentwicklung der Schiene bei.
- Die Schienenpersonenfernverkehr ging 2024 zurück. Insbesondere Streiks der GDL im ersten Quartal 2024, Unwetter in Süddeutschland und Österreich sowie baubedingte Einschränkungen trübten die Verkehrsleistung.
- Die Verkehrsleistung des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs (ÖSPV) konnte 2024 zulegen. Der Anstieg betraf DB-konzerninterne und -externe Anbieter gleichermaßen. Positive Effekte resultierten v. a. aus dem Deutschland-Ticket. Die Erholung der Nachfrage im öffentlichen Straßenpersonenverkehr wurde weiterhin durch den Wegfall von Pendlerfahrten infolge einer anhaltenden Nutzung von mobilem Arbeiten gebremst.
- Der Buslinienfernverkehr stagnierte 2024 in seiner Entwicklung. Dies resultierte aus einer deutlichen Steigerung des im Vorjahr teilweise noch coronabedingt eingeschränkten Angebots der Buslinienfernverkehrsanbieter sowie aus Angebotsausweitungen insbesondere von FlixBus.
Deutscher Güterverkehr
Güterverkehrsmarkt in Deutschland / in % auf Basis der Verkehrsleistung | Wachstumsrate | Marktanteil | ||
|---|---|---|---|---|
| 2024 | 2023 | 2024 | 2023 | |
| Schienengüterverkehr | +1,3 | –6,9 | 20,1 | 19,9 |
| DB-Konzern | –8,6 | –11,7 | 7,7 | 8,0 |
| Konzernexterne Bahnen | +8,7 | –2,9 | 12,3 | 12,0 |
| Straßengüterverkehr | +0,1 | –4,5 | 70,9 | 71,3 |
| Binnenschiff | +4,4 | –5,9 | 6,4 | 6,2 |
| Rohrfernleitungen | +6,3 | –2,3 | 2,7 | 2,6 |
| Gesamtmarkt | +0,8 | –5,0 | – | – |
Die Daten entsprechen den per März 2025 verfügbaren Erkenntnissen und Einschätzungen. Verkehrsleistung Schienengüterverkehr gem. Destatis-Definition als Verkehre mit Hauptfrachtführerschaft.
Die Verkehrsleistung des deutschen Güterverkehrsmarktes stagnierte 2024. Die Industrieproduktion war auf einem historisch niedrigen Niveau, insbesondere mehrere Kernbranchen der deutschen Industrie entwickelten sich schwach. Chemie-, Automobil- und Stahlindustrie befinden sich im Transformationsprozess zur Klimaneutralität. Einige energieintensive Branchen wie Chemie haben sich infolge leicht gesunkener Energiepreise 2024 etwas erholt. Die Automobilindustrie wurde durch eine gesunkene Fahrzeugnachfrage sowie einen gestiegenen Wettbewerbsdruck aus China belastet. Auch die Stahlproduktion blieb auf einem niedrigen Niveau. Dementsprechend sank auch die Transportnachfrage. Hinzu kamen einige Entwicklungen in der Güterverkehrsbranche selbst, die sich negativ auswirkten. Hierzu zählt insbesondere der Mangel an qualifiziertem und zunehmend sogar auch unqualifiziertem Personal. Aber auch der Umstieg auf alternative Antriebe ist mit hohen Kosten verbunden, die nicht vollständig an die Kunden weitergegeben werden können.
Die Verkehrsleistung im deutschen Schienengüterverkehr verzeichnete 2024 ein moderates Wachstum als Aufholeffekt zum Vorjahr, insbesondere im zweiten Quartal. Im weiteren Jahresverlauf blieb sie über dem Vorjahresniveau. Positiv wirkte die Erholung der Transportnachfrage im Chemiesektor, insbesondere in den Bereichen Basischemie und Düngemittel. Auch die starke Entwicklung im Kombinierten Verkehr setzte den Aufwärtstrend fort und kompensierte die rückläufige Nachfrage nach Montantransporten – insbesondere bei Kohle und Steinen – sowie die schwache Transportnachfrage in der Automobil- und Konsumgüterbranche.
2024 stieg der Marktanteil des Schienengüterverkehrs leicht. DB-konzerninterne Bahnen entwickelten sich negativ, wodurch DB-konzernexterne Bahnen zusätzliche Marktanteile gewannen.
Der Straßengüterverkehrsmarkt blieb 2024 stabil. Stimulierend wirkte der E-Commerce, belastend hingegen wirkte die weiterhin geringe Nachfrage im Baubereich. Nach Rückgängen in den beiden Vorjahren wuchs der mautpflichtige Straßengüterverkehr in Deutschland leicht. Entgegen dem Trend der letzten Jahre stiegen 2024 die Mautkilometer in Deutschland zugelassener Lkw. Belastungen für die Transporteure resultierten 2024 aus der deutlichen Erhöhung der Lkw-Maut infolge der Einführung eines CO₂-Aufschlags und der Ausweitung der Lkw-Maut auf erdgasbetriebene Fahrzeuge sowie alle Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 t. Der Marktanteil des Straßengüterverkehrs lag 2024 in etwa auf dem Vorjahresniveau.
Nach deutlichen Leistungsrückgängen in den letzten Vorjahren konnte die Binnenschifffahrt 2024 von den positiven Aufholeffekten profitieren. Eine Nachfrageerholung bei Transporten von Eisenerz und Koks – zwei zentrale Güter für die Binnenschifffahrtsbranche – sowie bei Getreide- und Abfalltransporten wirkte teilweise kompensierend. Auch die Che-mieproduktion trug zur Stabilisierung bei. Die Nachfrage nach Kohletransporten war hingegen weiterhin deutlich rück-läufig und sank auch 2024 um mehr als ein Drittel im Vergleich zum Vorjahr. Insgesamt setzte sich der seit einem Jahrzehnt anhaltende Abwärtstrend fort. Trotz Erholung blieb der Marktanteil des Binnenschiffsverkehrs 2024 wie im Vorjahr auf einem niedrigen Niveau.
Europäischer Schienengüterverkehr
Die Verkehrsleistung im europäischen Schienengüterverkehr (EU 27, Schweiz, Norwegen und Vereinigtes Königreich) ist nach dem deutlichen Rückgang 2023 auch 2024 leicht gesunken. Der europäische Schienengüterverkehrsmarkt wurde durch das anhaltend schwache konjunkturelle Marktumfeld, verbunden mit hohen Kosten, belastet. Trotz leicht positiver Entwicklung des Kombinierten Verkehrs ab dem zweiten Quartal sorgte die schwache Entwicklung der schienenaffinen Branchen auf Jahressicht für einen leichten Rückgang. DB Cargo konnte sich diesem negativen Marktumfeld nicht entziehen. Die Verkehrsleistung ging entsprechend dem Markttrend ebenfalls zurück.
| Internationale Güterverkehrs- und Logistikmärkte / in % | Wachstumsrate | |
|---|---|---|
| 2024 | 2023 | |
| Europäischer Schienengüterverkehr (Basis tkm) | –1,3 | –6,8 |
Die Daten entsprechen den per Januar 2025 verfügbaren Erkenntnissen und Einschätzungen.
Schieneninfrastruktur in Deutschland
In Deutschland übernimmt der DB-Konzern mit seiner integrierten Struktur eine doppelte Verantwortung für den Verkehrsträger Schiene: Der DB-Konzern ist zugleich Betreiber und führender Nutzer der Schieneninfrastruktur. Die damit einhergehende stärkere Kunden- und Effizienzorientierung der Infrastruktur kommt diskriminierungsfrei allen Zugangsberechtigten, insbesondere den EVU, zugute. Die im europäischen Vergleich teilweise über die Vorgaben des unionsrechtlichen Rahmens hinausgehende Umsetzung in das nationale Recht sowie eine intensive Regulierungspraxis der BNetzA stellen neben den gesetzlichen Entflechtungsregeln und den DB-konzerninternen Verhaltensregeln die Unabhängigkeit sowie die Wettbewerbsneutralität der Schieneninfrastruktur sicher.
Ausgewählte Kennzahlen in Deutschland | 2024 | 2023 | Veränderung | |
|---|---|---|---|---|
| absolut | % | |||
| Infrastrukturkunden | 460 | 464 | –4 | –0,9 |
| Konzerninterne Bahnen | 17 | 17 | – | – |
| Konzernexterne Bahnen | 443 | 447 | –4 | –0,9 |
| Trassennachfrage in Mio. Trkm | 1.103 | 1.117 | –15 | –1,3 |
| Konzerninterne Bahnen | 654,1 | 679,7 | –25,6 | –3,8 |
| Konzernexterne Bahnen | 448,8 | 437,7 | +11,1 | +2,5 |
| Anteil konzernexterner Bahnen in % | 40,7 | 39,2 | +1,5 | +3,8 |
| Stationshalte in Mio. Stopps | 160,1 | 159,6 | +0,5 | +0,3 |
| Konzerninterne Bahnen | 110,8 | 111,8 | –1,0 | –0,9 |
| Konzernexterne Bahnen | 49,3 | 47,8 | +1,5 | +3,1 |
Einzelwerte sind gerundet und addieren sich deshalb ggf. nicht auf.
Werte inkl. Usedomer Bäderbahn (UBB). Die UBB ist nicht Bestandteil von DB InfraGO.
- Die Trassennachfrage ist 2024 gesunken. Beeinträchtigungen resultierten aus Sonderereignissen (Streiks und Unwetter), baubedingten Sperrungen (z. B. im Rahmen der Generalsanierung der Riedbahn) sowie konjunkturbedingten Rückgängen im Schienengüterverkehr. Positiv wirkte sich hingegen die Nachfragesteigerung im SPNV aus.
- Die Zahl der Stationshalte ist 2024 leicht gestiegen, trotz einer anhaltend hohen Bautätigkeit sowie witterungsbedingter Einflüsse (z. B. Starkregentief Radha). Der Vermietungsumsatz in den Bahnhöfen lag 2024 über dem Vorjahresniveau.