Rahmenbedingungen

BNetzA genehmigt Trassenpreise für 2020

Die zuständige Beschlusskammer hat am 13. Februar 2019 die Trassenpreise für das Fahrplanjahr 2019/2020 genehmigt, unter anderem die beantragte Steigerung der Trassen­preise des SPNV um 1,8%. Diese folgt aus der gesetzlichen Kopplung der Trassenpreisentwicklung an die Steigerungsrate der Regionalisierungsmittel. Für den SPFV sowie den Schienengüter­verkehr wurden die Preise gegenüber Vorjahr um rund 2,4% angehoben. Wie in den Beschlüssen zum Trassenpreissystem (TPS) von 2018 und TPS 2019 wurden durch die BNetzA die ursprünglich beantragten Trassenpreise in den meisten Segmenten des SPFV im Zuge der Genehmigung angehoben und für Standardzüge des Schienengüterverkehrs abgesenkt; jeweils um rund 28 Mio €. Die DB Netz AG hat gegen diese Entscheidung geklagt. Mit einer ersten Entscheidung ist frühestens Mitte 2020 zu rechnen.

BNetzA legt Obergrenze der Gesamtkosten für Netzfahrplanperiode 2020/2021 fest

Im Rahmen der Anreizregulierung der Trassenpreise legte die BNetzA die Obergrenze der Gesamtkosten der DB Netz AG und der DB RegioNetz Infrastruktur GmbH mit Beschluss vom 22. Juli 2019 für die Netzfahrplanperiode 2020/2021 auf rund 5 Mrd.€ fest. Der Beschluss enthält eine Anpassungsklausel: Die Obergrenze kann um LuFV-induzierte Instandhaltungsaufwendungen angehoben werden, wenn die LuFV III als sogenannte qualifizierte Vereinbarung von der Behörde anerkannt wird. Den entsprechenden Antrag hierfür haben die DB Netz AG und die DB RegioNetz Infrastruktur GmbH fristgerecht gestellt.

Anreizsystem von der BNetzA genehmigt

Mit Wirkung zum 1. Juni 2019 hat die BNetzA im Mai 2019 das von der DB Netz AG für den Schienenpersonenverkehr beantragte Anreizsystem in den Schienennetz-Benutzungsbedingungen (SNB) per Genehmigungsfiktion genehmigt. Im Vergleich zu den bisherigen Regelungen werden unter anderem bei baustellenbedingten Verzögerungen deutlich höhere Zahlungen fällig. Nachdem das Anreizsystem im Vorjahr noch abgelehnt wurde, konnte bereits Ende 2018 im Rahmen eines Marktdialogs im Personenverkehr über alle wesentlichen Eckpunkte des Anreizsystems eine Einigung erzielt werden.

Im Güterverkehr besteht Einigkeit, das Anreizsystem frühestens zum Fahrplanwechsel 2020/2021 einzuführen. Über die konkrete Ausgestaltung besteht dagegen trotz inten­si­ver Beteiligung des Marktes noch keine abschließende Verein­barung, sodass eine Klärung der offenen Punkte im Rahmen des SNB-Genehmigungsverfahrens bei der BNetzA erfolgen muss. Die DB Netz AG hat einen entsprechenden Antrag Anfang Oktober 2019 bei der BNetzA gestellt. Mit einer Entscheidung der BNetzA wird nicht vor Ende des ersten Quartals 2020 gerechnet.

Entwicklungen beim Lärmschutz

Das Lärmabhängige Trassenpreissystem (LaTPS) sieht einen Zuschlag für laute Güterzüge von 5,5% auf den regulären Trassenpreis vor. Zum Fahrplanwechsel 2019/2020 hat sich der Zuschlag auf 7% erhöht. Güterzüge, die zu mindestens 90% aus Wagen mit leisen Bremssohlen bestehen, sind von der Zahlung ausgenommen. Im Berichtsjahr haben wir für das Programmjahr 2018 im LaTPS insgesamt 57.463 Anträge (für 2017: 36.646) zur Förderung lärmgeminderter Bestandsgüterwagen erhalten und positiv beschieden. Insgesamt wurden für die gestellten Anträge rund 10 Mio. € (für 2017: rund 8 Mio. €) als Bonus an die EVU ausgezahlt. Das LaTPS wird bis Ende 2020 bestehen. Über die gesamte Laufzeit ist das Programm erlösneutral.

Ab Ende 2020 gilt das Schienenlärmschutzgesetz, wonach der Betrieb von Güterzügen und Personenzügen, in die ein oder mehrere laute Wagen eingestellt sind, auf dem deutschen Schienennetz grundsätzlich verboten ist. Die DB Netz AG bereitet aktuell die Umsetzung der Vorgaben des Schienenlärmschutzgesetzes vor. Diese Vorgaben sind bei der Beantragung von Schienenwegkapazität für den Netzfahrplan 2020/2021 durch die Zugangsberechtigten verbindlich anzuwenden.

Runder Tisch Kapazität

Der Runde Tisch Kapazität (RTK) ist Anfang Juli 2019 als bran­chen­weites Gremium gestartet, das die wesentlichen Hebel des Kapazitätsmanagements diskutieren und Konsens über konkrete Maßnahmen zur Verbesserung der Kapazitätssteuerung und -planung erzielen soll. Erklärtes Ziel des RTK ist es, kurz- und mittelfristige Maßnahmen mit konkretem Beitrag für das Gesamtsystem zu identifizieren, die im gemeinsamen Lösungsbereich liegen und somit einen Mehrwert über die eigene Arbeit der Mitglieder hinaus liefern. Dazu werden zum einen anhand konkreter Kennzahlen die aktuelle Kapazitätssituation im Netz sowie die Herausforderungen bei der Zielkonfliktlösung zwischen Fahren und Bauen auf dem Netz mit der Branche diskutiert. Zum anderen analysieren und erarbeiten drei branchenweit besetzte Arbeitsgruppen kapazitätsoptimierende Maßnahmen und bringen diese in die Umsetzung. Das sind beispielsweise die Prüfung von Maßnahmen zur Kapazitätserweiterung bei Stationen, Möglichkeiten zum temporären Einsatz selektiver Türsteuerungen, die Untersuchung neuer Ansätze zur Planung und Zuteilung von Kapazitäten im Rahmen des Fahrplanprozesses oder auch Maßnahmen zur Verbesserung der dispositiven Zusammenarbeit in Engpässen.