Regulierung

Veränderungen der rechtlichen Rahmenbedingungen auf na­tionaler oder europäischer Ebene können Geschäftsrisiken zur Folge haben. Aus der Regulierung können sich spürbare Umsatz- und Ergebnisauswirkungen ergeben.

Gegenstand der Regulierung sind u. a. die einzelnen Komponenten der von unseren Eisenbahninfrastrukturunternehmen verwendeten Preissysteme und Nutzungsbedingungen. Hier bestehen Risiken der Beanstandung und des Eingriffs. Maßnahmen, die die Erzielung einer angemessenen Rendite in unseren Infrastrukturgeschäftsfeldern gefährden oder sogar verhindern (z. B. durch einen Eingriff in die Preissysteme), können Finanzierungsbeiträge aus DB-Mitteln für Infrastrukturinvestitionen gefährden. Mit der Anpassung des Eisenbahnregulierungsgesetzes Ende 2025 wurde die zulässige Eigenkapitalverzinsung eines Betreibers der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes auf 1,9 % abgesenkt.

Aus der Kosten- und Preisentwicklung der Infrastruktur resultieren weiterhin erhebliche Belastungen für die EVU im Fern- und Güterverkehr. Hintergrund ist u. a. die gesetzliche Begrenzung der Entgeltsteigerungen im SPNV. Die Entwicklung der SPNV-Entgelte ist gem. ERegG an die Dynamisierung der Regionalisierungsmittel gekoppelt und lag in den vergan­genen Jahren deutlich unterhalb der allgemeinen Kostenentwicklung. Die Koppelung führte daher zu einem starken überproportionalen Anstieg der Trassenentgelte für den Fern- und Güterverkehr. Im Fahrplanjahr 2025 betrug die Entgeltsteigerung 16,2 % im Güterverkehr und 17,7 % im Fernverkehr. Im Bundeshaushalt 2025 wurden Fördermittel zur Abmilderung dieser Effekte verankert.

Im Rahmen des Trassenpreissystems 2026 wurden die Kosten der Eigenkapitalmaßnahmen für die DB InfraGO AG eingepreist. Bund und DB-Konzern haben über die Förderung von Instandhaltungsaufwand einen Ausgleichsmechanismus geschaffen, der – zusammen mit der Absenkung der Eigenkapitalverzinsung auf 1,9 % – die Kosteneffekte dämpft und damit die zusätzliche Belastung der EVU reduziert. Im Ergebnis konnte für 2026 so eine moderate Entgeltentwicklung von insgesamt +2,4 % erreicht werden, davon –1,2 % für den Schienenpersonenfernverkehr, +6,1 % für den Schienen­güterverkehr und +3,0 % für den SPNV gem. gesetzlicher Preiskopplung. Ergänzend sind auch im Bundeshaushalt 2026 Mittel zur Trassenpreisförderung für den Fern- und Güterverkehr verankert.

Die Rechtmäßigkeit dieser SPNV-Preiskopplung wird ­aktuell überprüft: DB InfraGO hat Mitte April 2024 Rechtsmittel gegen die Festlegung der Entgeltbildung im SPNV im TPS 2025 gem. § 37 (2) ERegG in Verbindung mit § 5 Abs. 10 Regionalisierungsgesetz (RegG) einge­legt. Auch mehrere Zugangsberechtigte haben Klagen einge­reicht. Im Verfahren von DB InfraGO legte das Verwaltungsgericht (VG) Köln die Frage der Zulässigkeit der SPNV-Preiskopplung dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) vor: Das VG Köln ist der Ansicht, dass die im ERegG vorgegebene Entgeltberechnung für den SPNV den Handlungsspielraum von DB InfraGO unionsrechtswidrig einschränkt und ihre in der Recast-Richtlinie festgelegte unabhängige Geschäftsführung verletzt. Sollte die SPNV-Preiskopplung europarechtswidrig sein, könnte eine Kopplung an den fixen gesetzlichen Faktor entfallen. Dies könnte zu einem starken Anstieg der SPNV-Trassenentgelte führen und ohne kompensierende Maßnahmen das Budget der Länder für SPNV-Bestellungen erheblich belasten, woraus sich wirtschaftliche Risiken für DB Regio ergeben könnten. Der EuGH hat bekannt gegeben, dass sein Urteil am 19. März 2026 verkündet werden soll.

Zur Begrenzung der Entgeltbelastung und Vermeidung weiterer erheblicher Preisrisiken ist eine Reform des Entgeltregulierungsrahmens erforderlich. Eine solche Reform ist als Vorhaben im Koalitionsvertrag der Bundesregierung verankert. Ziel muss eine planbare und stabile Entgeltentwicklung mit einer fairen Kostenanlastung der einzelnen Verkehrsarten sein.

Risiken abseits der Entgeltentwicklung betreffen insbesondere die Verschärfung geltender Normen und Vorschriften des Eisenbahnwesens. Treten politische bzw. regulatorische Risiken ein, werden auf unternehmerischer Ebene, soweit möglich, Gegensteuerungsmaßnahmen umgesetzt, um die potenziellen negativen Auswirkungen auf die unternehmerischen Ziele und das Verkehrswachstum zu minimieren.

Chancen resultieren aus der Förderung von emissionsarmer Mobilität und Logistik, u. a. zur Erreichung staatlicher Klimaschutzziele, der Verbesserung des Finanzierungsrahmens für die Infrastruktur und aus den Maßnahmen zum Bürokratieabbau.