Entwicklungen auf den relevanten Märkten
Deutscher Personenverkehr
Im Personenverkehr ist es unser Ziel, unsere starke Marktstellung in Deutschland im Schienen- und im Busverkehrsmarkt langfristig zu erhalten.
| Personenverkehrsmarkt in Deutschland / in % auf Basis der Verkehrsleistung | Wachstumsrate | Marktanteil | ||
|---|---|---|---|---|
| 2025 | 2024 | 2025 | 2024 | |
| Motorisierter Individualverkehr | +0,9 | +0,9 | 83,0 | 83,0 |
| Schienenpersonenverkehr | +2,7 | +5,4 | 10,5 | 10,3 |
| DB-Konzern | +2,7 | +2,1 | 8,1 | 8,0 |
| Konzernexterne Bahnen | +2,6 | +18,1 | 2,4 | 2,4 |
| Öffentlicher Straßenpersonenverkehr | –0,9 | +7,4 | 6,1 | 6,2 |
| DB-Konzern | +0,9 | +4,0 | 0,6 | 0,6 |
| Luftverkehr (innerdeutsch) | 0,0 | +3,4 | 0,5 | 0,5 |
| Gesamtmarkt | +1,0 | +1,7 | – | – |
Die Daten entsprechen den per Januar 2026 verfügbaren Erkenntnissen und Einschätzungen.
Der deutsche Personenverkehr verzeichnete 2025 einen erneuten Anstieg der Verkehrsleistung. Das Wachstum variierte dabei in den einzelnen Marktsegmenten:
- Der motorisierte Individualverkehr (MIV) konnte auch 2025 bei der Verkehrsleistung zulegen. Hohe Kraftstoffpreise und ein verändertes Mobilitätsverhalten bremsen die Entwicklung aus.
- Der innerdeutsche Luftverkehr blieb 2025 in etwa auf Vorjahresniveau. Hohe Standortkosten führen zu massiven Angebotsreduzierungen.
- Der Schienenpersonenverkehr (SPV) verzeichnete auch 2025 einen Verkehrsleistungszuwachs, wobei der Infrastrukturzustand ein höheres Wachstum verhinderte. Der Marktanteil der Schiene stieg leicht.
- Der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) konnte trotz Preiserhöhung beim Deutschland-Ticket weiter zulegen und damit seinen Anteil zur positiven Gesamtentwicklung der Schiene beisteuern.
- Der Schienenpersonenfernverkehr konnte nach einem v. a. streikbedingten Rückgang im Vorjahr wieder aufholen und 2025 deutlich zulegen. Es waren zudem auch Angebotsmaßnahmen, die zu einem überproportionalen Wachstum beitrugen.
- Der öffentliche Straßenpersonenverkehr (ÖSPV) verzeichnete streikbedingte Einbußen. Die Nachfrage wurde zudem durch einen sich verstetigenden Effekt aus mobilem Arbeiten und damit verbundenem Wegfall von Pendlerfahrten gehemmt.
- Der Buslinienfernverkehr war 2025 rückläufig, was v. a. an der fehlenden Teilhabe am Deutschland-Ticket lag.
Deutscher Güterverkehr
| Güterverkehrsmarkt in Deutschland / in % auf Basis der Verkehrsleistung | Wachstumsrate | Marktanteil | ||
|---|---|---|---|---|
| 2025 | 2024 | 2025 | 2024 | |
| Schienengüterverkehr | –3,6 | –0,9 | 19,5 | 19,9 |
| DB-Konzern | –21,4 | –8,5 | 6,3 | 7,8 |
| Konzernexterne Bahnen | +8,0 | +4,8 | 13,2 | 12,1 |
| Straßengüterverkehr | –1,0 | –1,3 | 71,4 | 70,9 |
| Binnenschiff | –2,0 | +4,7 | 6,5 | 6,5 |
| Rohrfernleitungen | –5,6 | +6,2 | 2,6 | 2,7 |
| Gesamtmarkt | –1,7 | –0,6 | – | – |
Die Daten entsprechen den per Februar 2026 verfügbaren Erkenntnissen und Einschätzungen. Verkehrsleistung Schienengüterverkehr gem. Destatis-Definition als Verkehre mit Hauptfrachtführerschaft.
Der Güterverkehr in Deutschland war 2025 rückläufig. Die Industrieproduktion verzeichnete bereits das vierte Jahr in Folge eine negative Entwicklung. Zentrale Branchen der deutschen Industrie standen weiterhin unter erheblichem Druck. Steigende Investitionsaufwendungen im Zuge der Transformation zur Klimaneutralität, stagnierende Exporte und Stellenabbau prägten den Automobilmarkt. Die anhaltend hohen Kosten, insbesondere infolge gestiegener Energiepreise, sowie Exportbeschränkungen, gepaart mit einer niedrigen Nachfrage, belasten die Chemiebranche und die Stahlindustrie. Zusätzlich wirkten US-Zölle sowie Überkapazitäten aus Asien dämpfend auf die exportorientierten Industrien, insbesondere den Maschinenbau und die Stahlindustrie. Die wirtschaftliche Schwäche spiegelte sich entsprechend in der Transportleistung wider. Darüber hinaus waren die einzelnen Verkehrsträger mit spezifischen Hemmnissen konfrontiert. Eine intensive Bautätigkeit schränkte die Netzkapazität auf der Schiene ein. Gleichzeitig wurden die Trassenpreise erhöht. Im Straßengüterverkehr belastete ebenfalls die höhere Maut. Das Laderaumangebot ging infolge zunehmender Insolvenzen zurück. In der Binnenschifffahrt wirkten Niedrigwasser sowie rückläufige Massengütertransporte negativ auf die Verkehrsleistung. Verkehrsträgerübergreifend belastete zudem der anhaltende Fachkräftemangel.
Der Schienengüterverkehrsmarkt verzeichnete 2025 infolge der anhaltenden Wirtschaftsschwäche bereits zum dritten Mal in Folge einen Rückgang. Die Transportnachfrage aus der Stahlindustrie und ihrer gesamten Wertschöpfungskette, vom Bergbau mit Kohle, Erzen und Koks bis hin zu Abnehmerbranchen wie der Automobilindustrie, ging deutlich zurück. Auch die Transporte chemischer Erzeugnisse nahmen ab. Weitere schienenaffine Gütergruppen wie Papier und Baustoffe verzeichneten ebenfalls Rückgänge. Das Wachstum des Kombinierten Verkehrs, bislang das wichtigste Wachstumssegment des deutschen Schienengüterverkehrs, kam zum Stillstand. Positiv entwickelten sich hingegen die Transporte von Mineralölerzeugnissen sowie sonstigen Mineralerzeugnissen.
Insgesamt sank 2025 der Modal Split des Schienengüterverkehrs. Gegen den Trend des Gesamtmarktes konnten konzernexterne Bahnen bei der Verkehrsleistung hinzugewinnen und so ihren Marktanteil steigern.
Auch der Straßengüterverkehr in Deutschland litt 2025 unter der konjunkturellen Schwäche. Besonders die anhaltende Krise der Bauindustrie, traditionell einer der volumenstärksten Nachfragetreiber für schwere Lkw-Transporte, wirkte dämpfend. Die schwache Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr wird auch durch die Mautstatistik für schwere Lkw bestätigt. Die Fahrleistung mautpflichtiger Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von mehr als 7,5 t lag 2025 unter dem Vorjahresniveau, insbesondere bei inländischen Fahrzeugen. Ursächlich hierfür waren u. a. Kapazitätsengpässe
infolge zunehmender Insolvenzen von Lkw-Transportunternehmen in Deutschland. Da andere Verkehrsträger stärkere Rückgänge verzeichneten als der Straßengüterverkehr, konnte dieser seinen Marktanteil leicht steigern.
Nach einer moderaten Erholung im Vorjahr kehrte die Binnenschifffahrt 2025 wieder in den Abwärtstrend zurück. Ausschlaggebend hierfür war insbesondere die anhaltend schwache Bauwirtschaft, die als zentraler Nachfragetreiber eine gedämpfte Transportnachfrage zur Folge hatte. Transporte von baunahen Gütern wie Steinen und Erden zeigten auch 2025 keine Erholung. Zudem ging die Verkehrsleistung bei Mineralölerzeugnissen, einer der wichtigsten Gütergruppen für die Binnenschifffahrt, zurück. Die Rückgänge konnten nicht vollständig durch eine zweistellig steigende Nachfrage nach Kohletransporten kompensiert werden, die infolge geringerer Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien zu Jahresbeginn zunahm. Insgesamt verlor die Binnenschifffahrt 2025 leicht an Marktanteil.
Europäischer Schienengüterverkehr
Nach einem moderaten Rückgang der Verkehrsleistung im europäischen Schienengüterverkehr (EU 27, Schweiz, Nor-wegen und Vereinigtes Königreich) im Vorjahr wurde für 2025 eine leichte Erholung prognostiziert, die jedoch aufgrund des sich fortsetzenden schwachen konjunkturellen Umfelds nicht eingetreten ist. Die Unsicherheiten aufgrund der anhaltenden geopolitischen Konflikte wurden durch neue wirtschafts- und handelspolitische Maßnahmen verstärkt. Unvorhergesehene und wechselnde Zollbelastungen beeinflussten Industrieproduktion und Handelswege, u. a. stieg der Importdruck in den europäischen Raum. V. a. schienenaffine Industrien wie Stahl und Automotive litten unter diesen unsicheren und volatilen Rahmenbedingungen. Auch der Kombinierte Verkehr – eigentlich das Wachstumssegment des Schienengüterverkehrs in Europa – konnte sich 2025 dem Trend mit einem Rückgang der Verkehrsleistung nicht entziehen.
| Europäischer Schienengüterverkehrsmarkt / in % | Wachstumsrate | |
|---|---|---|
| 2025 | 2024 | |
| Verkehrsleistung (Basis tkm) | –2,5 | –1,3 |
Die Daten entsprechen den per Januar 2026 verfügbaren Erkenntnissen und Einschätzungen.
Schieneninfrastruktur in Deutschland
In Deutschland übernimmt der DB-Konzern mit seiner integrierten Struktur eine doppelte Verantwortung für den Ver-kehrsträger Schiene: Der DB-Konzern ist zugleich Betreiber und führender Nutzer der Eisenbahninfrastruktur. Die teils über die europäischen Mindestvorgaben hinausgehende Umsetzung in deutsches Recht im Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) und die strenge Regulierungspraxis der Bundesnetzagentur (BNetzA) tragen – gemeinsam mit den gesetzlichen Entflechtungsregeln und den konzerninternen Verhaltensregeln des DB-Konzerns – dazu bei, die Unabhängigkeit und die Wettbewerbsneutralität der Schieneninfrastruktur zu gewährleisten.
| Ausgewählte Kennzahlen DB-Schieneninfrastruktur in Deutschland | 2025 | 2024 | Veränderung | |
|---|---|---|---|---|
| absolut | % | |||
| Infrastrukturkunden | 524 | 460 | +64 | +13,9 |
| Konzerninterne Bahnen | 18 | 17 | +1 | +5,9 |
| Konzernexterne Bahnen | 506 | 443 | +63 | +14,2 |
| Trassennachfrage in Mio. Trkm | 1.108 | 1.103 | +5 | +0,5 |
| Konzerninterne Bahnen | 653,3 | 654,0 | –0,7 | –0,1 |
| Konzernexterne Bahnen | 455,0 | 448,7 | +6,3 | +1,4 |
| Anteil konzernexterner Bahnen in % | 41,1 | 40,7 | +0,4 | – |
| Stationshalte in Mio. Stopps | 159,6 | 160,1 | –0,5 | –0,3 |
| Konzerninterne Bahnen | 111,9 | 110,8 | +1,1 | +1,0 |
| Konzernexterne Bahnen | 47,6 | 49,3 | –1,7 | –3,4 |
Einzelwerte sind gerundet und addieren sich deshalb ggf. nicht auf.
Werte inkl. Usedomer Bäderbahn (UBB). Die UBB ist nicht Bestandteil von DB InfraGO.
Die Trassennachfrage konnte sich 2025 von den Einschnitten aus Sonderereignissen im Vorjahr (GDL-Streiks und Unwetter) erholen. Die Absatzentwicklung wird jedoch durch den Zustand der Infrastruktur und ein damit verbundenes hohes Bauvolumen (z. B. Modernisierung des Hochleistungskorridors Hamburg — Berlin) gedämpft. Darüber hinaus führt auch die schwache konjunkturelle Entwicklung zu Rückgängen im Schienengüterverkehr. Die konzernexternen Bahnen konnten ihren Marktanteil weiter ausbauen, während die Nachfrage der konzerninternen Bahnen insgesamt zurückging. Wesentlicher Treiber für den Rückgang der konzerninternen Nachfrage ist der Schienengüterverkehr. Im Schienenpersonenverkehr hingegen konnten die konzerninternen Eisenbahnverkehrsunternehmen aufgrund von Vergabegewinnen im Schienenpersonennahverkehr den Marktanteil leicht steigern.
Die Entwicklung der Stationshalte zeigt insgesamt einen leichten Rückgang. Die im Jahresverlauf angestiegene Bauaktivität, die allgemeine Betriebslage sowie außergewöhnliche infrastrukturelle Beeinträchtigungen führten zur Reduzierung der Halte im Vorjahresvergleich.