Entwicklung im Berichtsjahr

• Wegfall von negativen Effekten (u. a. durch GDL-Streiks, Hochwasser) führten zu Verbesserungen – Entwicklung bleibt aber herausfordernd.
• Zusätzliche Ergebnisbelastungen u. a. aus insgesamt höheren Infrastrukturnutzungskosten und Tarif­effekten wurden durch Gegensteue­rungsmaßnahmen, Effizienzverbesserungen und Einmaleffekte mehr als kompensiert.
• Pünktlichkeit v. a. getrieben durch störungs- und baubedingte Kapazitätsengpässe der Infrastruktur unter schwachem Vorjahresniveau.
• Weiterhin hohe Investitionen in die Modernisierung der Fahrzeugflotte.

¹⁾ Seit 2025 ohne Praktikant:innen und Werkstudent:innen. Wert per 31. Dezember 2024 bzw. des Vorjahres wurde nicht angepasst.

2025 entwickelte sich sowohl die betriebliche Pünktlichkeit als auch die Reisendenpünktlichkeit bei DB Fernverkehr weiterhin rückläufig. Ursächlich waren der schlechte Infrastrukturzustand, eine hohe, zum Teil kurzfristig notwendige Bautätigkeit sowie instabile Fahrplanprozesse hinsichtlich der fristgerechten Bereitstellung von Fahrplandokumenten an die EVU. Darüber hinaus entstehen auf hochbelasteten Verkehrsknoten und Strecken aufgrund von Störungen und punktuellen Überlastungen starke Staueffekte, die negativ auf die Pünktlichkeit im gesamten Streckennetz wirken. Auch der Austausch von Betonschwellen und die damit verbundene Einrichtung von Langsamfahrstellen bleibt eine Herausforderung für die Betriebsqualität. Positiv wirkten sich hingegen der Rückgang EVU-bedingter Zusatzverspätungen und eine höhere Fahrzeugverfügbarkeit und Beginnplanmäßigkeit aus.

Die Reisendenpünktlichkeit DB Fernverkehr gibt den Anteil der Reisenden wieder, die gegenüber ihrer geplanten Fernverkehrsreisekette am Ende mit weniger als 15 Minuten Verspätung angekommen sind. Der Schwellenwert orien­tiert sich am intermodalen Wettbewerb mit dem Fernreise­bus und Flugzeug. Grundlage der Betrachtung sind Verbindungen im Fern­ver­kehr mit den zu diesem Zweck gebuchten Fernverkehrstickets. In der geplanten Reisekette eingetretene Zugausfälle und Anschlussverluste werden entsprechend berücksichtigt, dann auch mit Alternativrouten mit Nahverkehr. Nötige Umstiegszeiten werden spezifisch je nach Anschlusssituation berücksichtigt, Alternativrouten mit Direktverbindungen gegenüber solchen mit weiteren Umstiegen priorisiert.

Trotz gesunkener betrieblicher Pünktlichkeit konnte die Kundenzufriedenheit gesteigert werden. Besonders positiv wurden die Mitarbeitenden an Bord der Züge sowie der Reise­komfort bewertet, etwa durch das neue Innendesign und die Sitze im ICE 3neo.

Der BahnCard-Bestand per 31. Dezember 2025 lag nahe­zu auf dem Niveau des Vorjahresendes. Positive Effekte aus Vertriebsaktionen (v. a. Probe-BahnCard und BahnCard-50-Aktion) wurden durch negative Effekte, im Wesentlichen Kündigungen, die allerdings im Vergleich zum Vorjahr deutlich zurückgegangen sind, nahezu vollständig kompensiert.

Die Leistungsentwicklung war 2025 insgesamt positiv:

• Reisendenzahl und Verkehrsleistung: leichter Anstieg im Wesentlichen infolge des Wegfalls negativer Effek­te aus dem Vorjahr (v. a. durch Streiks sowie unwetterbedingte Einschränkungen). Angebotsausweitungen und eine leicht höhere Auslastung wirkten unterstützend. Das hohe Bauvolumen in der Infrastruktur wirkt sich weiterhin belastend aus. Infolge einer gestiegenen durchschnittlichen Reiseweite wuchs die Verkehrsleistung noch deutlicher als die Reisendenzahl.
• Betriebsleistung: etwas über Vorjahresniveau. Angebotsausweitungen sowie der Wegfall negativer Effekte aus dem Vorjahr (insbesondere Streiks und hochwasserbedingte Einschränkungen) wurden durch baubedingte Kapa­zitätsengpässe in der Infrastruktur teilweise aufgezehrt.
• Auslastung: leichter Anstieg aufgrund von Angebotsanpassungen sowie einer verbesserten Kapazitätssteuerung.

Die wirtschaftliche Entwicklung verbesserte sich insbesondere infolge des Wegfalls negativer Effekte aus dem Vorjahr, eingeleiteter Ergebnissicherungsmaßnahmen sowie der Trassenpreisförderung des Bundes, die die signifikante Trassenpreissteigerung zumindest zu einem Teil kompensiert hat, deutlich, bleibt aber herausfordernd. Die schwache betriebliche Situation belastet die Entwicklung weiterhin. Die operativen Ergebnisgrößen stiegen deutlich an und das bereinigte EBIT war wieder positiv.

Die Ertragsseite verbesserte sich infolge des Wegfalls von Streikeffekten aus 2024 sowie durch Preis- und Mengeneffekte und die Trassenpreisförderung:

• Umsatz (+4,6 %/+268 Mio. €): deutlicher Anstieg ge­genüber dem streikbelasteten Vorjahr durch eine höhere Verkehrsleistung und eine höhere Auslastung sowie Preiseffekte.
• Sonstige betriebliche Erträge (+19,0 %/+107 Mio. €): deutlicher Anstieg ganz wesentlich infolge der Trassenpreisförderung des Bundes. Zusätzliche Belastungen aus der Steigerung der Infrastrukturnutzungsentgelte (siehe Materialaufwand) wurden dadurch etwa zu einem Drittel kompensiert. Unterstützend wirkte u. a. der Anstieg von Erträgen aus dem Verkauf und der Vermietung von Fahrzeugen. Gegenläufig wirkten v. a. niedrigere erhaltene Schadenersatzzahlungen für Fahrgastrechte und Bauverfristungen.

Gegenläufig stieg der Aufwand spürbar, v. a. infolge men­gen- und preisbedingt höherer Aufwendungen, aber weniger deutlich als die Erträge.

• Materialaufwand (+7,8 %/+266 Mio. €): spürbarer Anstieg insbesondere infolge zusätzlicher Belastungen v. a. aus preisbedingt höheren Aufwendungen für die Infrastrukturnutzung (teilweise gegenläufiger Effekt in den sonstigen betrieblichen Erträgen aus der Trassenpreisför­derung des Bundes) und für Energie. Zudem stiegen die In­standhaltungsaufwendungen u. a. für planmäßige Fahrzeugrevisionen. Gegenläufig teilweise kompensierend wirkten u. a. geringere Aufwendungen im Bereich Kundenservice infolge des Wegfalls von Sondereffekten aus dem Vorjahr (v. a. Streiks).
• Personalaufwand (+3,0 %/+46 Mio. €): Anstieg im Wesentlichen getrieben durch Tarifeffekte. Gegenläufig dämpfend wirkte eine geringere Anzahl an Mitarbeitenden.
• Abschreibungen (+0,2 %/+ 1 Mio. €): lagen auf Vorjahresniveau. Investitionsbedingt höhere Abschreibungen wurden durch Effekte aus dem Erreichen des bilanziellen Nutzungsendes sowie dem Verkauf von Zügen nahezu vollständig aufgezehrt. Der Effekt aus der Wertminderung wurde als Teil des Ergebnisses aus Sondereffekten bereinigt.

Der Rückgang der sonstigen betrieblichen Aufwendungen wirkte gegenläufig zum Teil kompensierend.

• Sonstige betriebliche Aufwendungen (–7,6 %/–74 Mio. €): deutlicher Rückgang infolge umgesetzter Ergebnissicherungsmaßnahmen, die u. a. zu Einsparungen bei IT- und Beratungsaufwendungen führten. Zudem wirkte der Wegfall einer streikbedingt intensiveren Reisendenbetreuung im Vorjahr aufwandsmindernd. Höhere Fahrzeugmieten im Zusammenhang mit Angebotsausweitungen im internationalen Fernverkehr wirkten gegenläufig aufwandserhöhend.

Die Investitionen stiegen v. a. infolge der Beschaffung von 15 ICE-3neo-Zügen, wovon 14 Triebzüge zum Jahresende verkauft und im Rahmen einer Sale-and-Leaseback-Verein­ba­rung wieder angemietet wurden. Zudem sind die ersten vier Wagenverbände des ICE L beschafft worden (von denen bei zweien jedoch die Abnahme erst Anfang 2026 durchgeführt wurde) sowie zwei Intercity-2-Züge.

Die Zahl der Mitarbeitenden sank per 31. Dezember 2025 insbesondere in den Bereichen Verwaltung und Vertrieb.

Der Frauenanteil lag per 31. Dezember 2025 in etwa auf dem Niveau des Vorjahresendes.

Der weitere Rückgang der absoluten Scope-1- und -2- Emissionen im Vergleich zu 2019 resultierte im Wesentlichen aus der seit Anfang 2025 erfolgten Umstellung auf 100% Öko­strom für alle durch DB Energie versorgten stationären Anlagen und Gebäude in Deutschland.