Verkehrsleistung im Fernverkehr

• Erbrachte Transportleistung im Fernverkehr in Personenkilometern (Pkm).
• 2025 stieg die Verkehrsleistung leicht an.
• Die Verkehrsleistung im Fernverkehr lag aufgrund der schwachen betrieblichen Qualität sowie des weiterhin hohen Bauvolumens unterhalb unserer Prognose.

Verkehrsleistung im Nahverkehr

• Erbrachte Transportleistung im Regionalverkehr (Schiene) in Pkm.
• 2025 stieg die Verkehrsleistung leicht an.
• Der Zielwert für 2025 wurde erreicht.

Betriebsleistung auf dem Netz

• Die Kennzahl beschreibt die Summe der realisierten Trassenkilometer (Trkm).
• 2025 lag die Betriebsleistung auf dem Netz auf dem Vorjahresniveau.
• Der Zielwert für 2025 wurde aufgrund der höher als erwarteten baubedingten Einschränkungen sowie ausgebliebener konjunktureller Impulse nicht erreicht.

Mitarbeitendenzufriedenheit

• Die Mitarbeitendenbefragung (MAB) findet alle zwei Jahre, das nächste Mal in 2026, statt.

Absolute Treibhausgasemissionen (Scope 1 und 2)

• Die absoluten Scope-1- und -2-Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 2019 in Prozent setzen sich aus den absoluten Treibhausgasemissionen aller Geschäftsfelder und Bereiche des DB-Konzerns zusammen. Grundlage für die Treibhausgasbilanzierung sind die konzernweit erho­benen und aggregierten Endenergieverbräuche und Leistungsdaten sowie die im DB-Konzern einheitlich verwendeten Emissions- und Energiefaktoren. In der Treibhausgas­bilanzierung berücksichtigen wir alle nach dem GHG ­Protocol wesentlichen Treibhausgase. Die berichteten Scope-2-Emissionen berücksichtigen marktbasierte Mecha­nismen. Weitere Informationen in der ungeprüften Nachhaltigkeitserklärung im Kapitel Klimawandel (ESRS E1) im Abschnitt Kennzahlen. 2025 erfolgte eine Überprüfung unseres Klimaschutzziels 2040. Dabei wurden die absoluten Treibhausgasemissionen in Scope 1 und 2 vervollständigt, indem unsere Datenbasis systematisch erweitert und bisher nicht abgebildete kleinere Tochtergesellschaften aus dem Bereich Beteiligungen/Sonstige sowie flüchtige Emissionen (z. B. Kältemittelverluste in den Klimaanlagen unserer Fahrzeuge) integriert wurden. Auch das Basisjahr 2019 haben wir entsprechend vervollständigt. Unser Klimaschutzziel wird auch zukünftig regelmäßig überprüft und einer Revision unterzogen.
• Die absoluten Treibhausgasemissionen in Scope 1 und 2 wurden im Vergleich zum Vorjahr weiter reduziert. Wesentliche Treiber waren die Umstellung der Stromversorgung durch DB Energie in unseren stationären Anlagen und Gebäuden in Deutschland auf 100 % erneuerbare Energien sowie die geringere Betriebsleistung im Schienengüterverkehr und der damit einhergehende Rückgang beim Energieverbrauch.
• Aufgrund der Erweiterung und Vervollständigung unserer Treibhausgasbilanzierung haben sich die absoluten Treibhausgasemissionen sowohl im Basisjahr 2019 als auch 2025 erhöht. Daraus resultieren Einschränkungen in der Vergleichbarkeit zu unseren Prognosewerten für 2025. Grundsätzlich ist aber eine Verbesserung entsprechend der Prognoserichtung zu verzeichnen.

Anteil erneuerbarer Energien am DB-Bahnstrommix

• Der Anteil erneuerbarer Energien am DB-Bahnstrommix in Deutschland ist ein vorläufiger Wert für 2025 mit Stand Januar 2026. Die Darstellung erfolgt ohne EEG-Förderung. Die Daten der Vorjahre entsprechen dem Stand der gesetzlichen Stromkennzeichnung nach dem Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) und können deshalb von den vorläufigen Angaben aus den Vorjahresberichten abweichen. Weitere Informationen in der ungeprüften Nachhal­tigkeitserklärung im Kapitel Klimawandel (ESRS E1) im ­Abschnitt Kennzahlen.
• 2025 wurde der Anteil erneuerbarer Energien am DB-Bahnstrommix in Deutschland auf Basis vorläufiger Werte erneut gesteigert.
• Beim Anteil erneuerbarer Energien resultierte das Übertreffen der Prognose aus der Entwicklung des Verbrauchs und der Verfügbarkeit der erneuerbaren Energien.

Lärmsanierte Strecke

• Die lärmbelasteten Streckenabschnitte sind im Gesamt­konzept Lärmsanierung zusammengefasst und gem. ihrer ­Betroffenheit priorisiert. Die Ermittlung der Betroffenheit sowie die Dimensionierung und Umsetzung unserer Lärmschutzmaßnahmen erfolgen rechnerisch mithilfe von Schallgutachten nach deren immissionsschutzrechtlicher Bewertung. Weitere Informationen in der ungeprüften Nachhaltigkeitserklärung im Kapitel Betroffene Gemeinschaften (ESRS S3).
• Die Gesamtkilometer lärmsanierter Strecke sind durch die weitere Umsetzung von Maßnahmen gestiegen.
• Die Entwicklung der lärmsanierten Strecke entsprach unserer Prognose.

Über Maßnahmen zur Entwicklung der Infrastruktur berichten wir im Kapitel zum Geschäftsfeld DB InfraGO.

Wesentliche Kennzahlen

Infrastrukturbedingte Verspätungen

Die Verbesserung der Pünktlichkeit bedarf einer kontinuierlichen internen Steuerung. Diese erfolgt auf Basis von Lost Units (Anzahl Verspätungsfälle über 90 Sekunden).

• Die Kennzahl beschreibt die Anzahl an Lost Units (LU) pro Tag. Eine LU beschreibt einen Verspätungsfall ab 90 Sekun­den. Hierbei bildet jeder Fall eine Lost Unit, sodass während einer Fahrt mehrere Lost Units entstehen können. Lost Units aus Anlagen von DB Energie und externen EIU sowie S-Bahnen Gleichstrom sind nicht Bestandteil der Kennzahl.
• Die infrastrukturbedingten LU/ Tag sind in 2025 gestiegen.
• Die Prognose wurde nicht erreicht, v. a. aufgrund des hohen Störaufkommens in den Bereichen Bau und Anlage, insbesondere an der Leit- und Sicherungstechnik sowie an den Weichen. Auch das vermehrte Aufkommen von Langsamfahrstellen und kurzfristige Baumaßnahmen wirkten sich negativ auf die Qualität aus. Zusätzlich verstärkten die hohe Auslastung sowie umfangreiche und auswirkungsstarke Baumaßnahmen den Kapazitätskonflikt zwischen Fahren und Bauen.

Generalsanierte Streckenkilometer

• Anzahl der Streckenkilometer, die nach dem Ansatz der Korridorsanierung modernisiert wurden. Dabei werden alle überalterten, störanfälligen Anlagen ersetzt. Die hierfür notwendigen Umrüstungsarbeiten werden im kürzestmöglichen Zeitraum zusammengefasst. Die Strecke ist über die Streckenkanten zwischen zwei Knoten, auf denen eine Korridorsanierung vorgenommen wird, definiert.
• Der Zielwert für 2025 wurde erreicht.

Langsamfahrstellen Gesamtnetz

• Die Anzahl Langsamfahrstellen beinhaltet die durchschnittliche Anzahl der mängelbedingten und behördlich angeordneten Langsamfahrstellen pro Tag.
• 2025 ist die Anzahl Langsamfahrstellen gesunken, allerdings weniger stark als erwartet. Dies resultierte aus der generell angespannten Situation in der Infrastruktur.

Ersatz alter Stellwerke

• Die Kennzahl beschreibt die Anzahl zu ersetzender Altstellwerke innerhalb von Erneuerungsprojekten.
• Der Zielwert für 2025 wurde infolge der schnelleren Umsetzung von Maßnahmen übertroffen.

Pünktlichkeit

Die Pünktlichkeit auf der Schiene misst den Anteil der pünktlichen Ankünfte im Bereich der Fahrweginfrastruktur von DB InfraGO. Bezugspunkt ist die geplante Ankunftszeit laut betrieblichem Tagesfahrplan.

Im Schienenpersonenverkehr wird die Ankunft an allen Verkehrshalten gemessen. Pünktlich sind Ankünfte mit einer Abweichung kleiner +6 Minuten. Bei Zugfahrten ins Ausland oder auf andere Fahrweginfrastruktur als die von DB InfraGO wird die Pünktlichkeit an der letzten Betriebsstelle von DB InfraGO mit Fahrzeitmesspunkt zusätzlich einbezogen, falls hier kein Verkehrshalt stattfindet.

Im Schienengüterverkehr wird die Ankunft am Zielbahnhof der Zugfahrt gemessen. Pünktlich sind Ankünfte mit einer Abweichung kleiner +16 Minuten. Bei Zielbahnhof im Ausland oder auf anderer Fahrweginfrastruktur als der von DB InfraGO ist die Pünktlichkeit an der letzten Betriebsstelle von DB InfraGO mit Fahrzeitmesspunkt maßgebend. In der Pünktlichkeit DB Cargo in Deutschland werden Fahrzeitverlängerungen aus unterjährigen Baumaßnahmen, die in den baubedingten Fahrplanordnungen nicht vollständig hinterlegt sind, sowie nicht pünktlichkeitsrelevante Züge (z. B. auf Abruf des Kunden) korrigiert.

Entwicklung im Berichtsjahr

Die Pünktlichkeit im Schienenverkehr in Deutschland hat sich trotz einer intensiven und geschäftsfeldübergreifenden Steuerung weiter verringert. Gründe für diese Entwicklung waren v. a.:

• Schlechter Anlagenzustand: Die Infrastruktur ist überaltert sowie überlastet und die Anzahl erneuerungsbedürftiger Anlagen steigt weiter an. Dies führt zu Störungen u. a. bei Altstellwerken und im Bereich des Oberbaus und maroder Bahnbrücken. Daraus entsteht u. a. eine hohe Anzahl an Langsamfahrstellen, die oft zu Verspätungen über einen langen Zeitraum führen. Auch der Austausch von schadhaften Betonschwellen führte in 2025 zu Beeinträch­tigungen der Betriebsqualität, da im Zuge der Arbeiten Langsamfahrstellen eingerichtet oder Streckenabschnitte gesperrt werden müssen.
• Intensive Bautätigkeit: Für die Instandhaltung und Modernisierung des Streckennetzes haben wir auch 2025 viel gebaut. Dies führte zu Kapazitätseinschränkungen und teilweise kritischen Streckenauslastungen. V. a. kurzfristige Baubedarfe belasteten die Betriebsqualität, da der zeitliche Vorlauf für die Bauplanungsprozesse nicht ausreicht, um seitens der EVU qualitativ robuste Verkehrskonzepte umzusetzen. In der Folge kam es zu einer hohen Anzahl von Zügen, die von Baumaßnahmen betroffen waren und folglich Verspätungen aufbauten.
• Hohe Verkehrsdichte: Das Wachstum von Verkehren findet zum größten Teil in den bereits heute hochbelasteten Verkehrsknoten wie Hamburg, Frankfurt am Main oder Köln statt. Diese punktuellen Überlastungen der Infrastruktur verursachen hohe Verspätungsübertragungen in das gesamte Netz.
• Weitere Ereignisse: V. a. an großen Verkehrsknoten und Hauptrelationen können Einzelereignisse große negative Auswirkungen auf die betriebliche Stabilität im Gesamtnetz haben. Außerdem sind externe Einwirkungen relevant. Dazu gehörten 2025 u. a. die Kollision eines ICE mit einem Lkw-Anhänger südlich von Hamburg im Februar, behördliche Einsätze wie bei der Entschärfung einer Weltkriegsbombe in Köln sowie der Messerattacke im Hamburger Hauptbahnhof. Hinzu kamen aber auch Fremdeinwirkungen in den Bahnbetrieb wie z. B. durch den Großbrand bei einem Entsorgungsunternehmen in Wächtersbach im Mai, den schweren Brand in einer Personenunterführung in Hirschaid auf der Strecke Bamberg—Forchheim Anfang Juli oder die Oberleitungsbeschädigungen durch Vogelflug u. a. im Knoten Hannover im Juni und Oktober.
• Weitere Informationen in der ungeprüften Nachhaltigkeitserklä­rung im Abschnitt Kundennutzen und Produktqualität (DB-2).

DB Fernverkehr

• 2025 entwickelte sich die betriebliche Pünktlichkeit von DB Fernverkehr weiterhin rückläufig.
• Die Prognose für die betriebliche Pünkt­lichkeit von DB Fernverkehr wurde verfehlt, da die Maßnahmenwirkungen durch in dieser Intensität in der Prognose nicht enthaltene gegenläufige Struktureffekte und pünktlichkeitswirksame Einzelereignisse überkompensiert wurden.

DB Regio

• Die Bereiche S-Bahn (Gleichstrom), S-Bahn (Wechsel­strom) und DB Regio Regionalverkehr wurden 2025 jeweils mit einem Drittel gewichtet.
• 2025 verrringerte sich die Pünktlichkeit für DB Regio sowohl im Regionalverkehr als auch bei den S-Bahnen.
• Die Prognosen für die Pünkt­lichkeit für DB Regio wurden verfehlt, da pünktlichkeitswirksame Struktureffekte und Einzelereignisse die Maßnahmenwirkung überkompensiert haben.

DB Cargo

• Die Pünktlichkeit von DB Cargo (Deutschland) war 2025 rückläufig.
• Die Prognose für die Pünkt­lichkeit von DB Cargo wurde verfehlt, da die Maßnahmenwirkungen durch in dieser Intensität in der Prognose nicht enthaltene gegenläufige Struktureffekte und pünktlichkeitswirksame Einzelereignisse überkompensiert wurden.

Baubetroffenheit

• Die Kennzahl Baubetroffenheit gibt an, wie viele Zugfahrten von unterjährigen baubetrieblichen Regelungen betroffen sind. Die Baubetroffenheit errechnet sich aus der Summe der Anzahl Baubetroffenheiten von Zugfahrten im gesamten Schienensektor (ohne die S-Bahnen Gleichstrom).
• Die Baubetroffenheit hat sich 2025 verbessert.
• Die Prognose für 2025 wurde allerdings nicht erreicht. Dies resultierte v. a. aus einem erhöhten Bauvolumen.